Tag: Conduite automatique

Une équipe de recherche dirigée par des professeurs du MIT, en collaboration avec NVIDIA, l'Université du Michigan, l'UC Berkeley et l'Université de Stanford, a publié une étude révolutionnaire intitulée « FoundationMotion » sur arXiv. Cette technologie s'attaque à l'un des principaux problèmes de l'IA actuelle : le manque de données d'annotation de mouvement de haute qualité. Grâce à ce système automatisé, les ordinateurs peuvent enfin comprendre les mouvements continus des objets et des personnes dans les vidéos, à l'instar des humains, ce qui aura un impact considérable sur les secteurs de la conduite autonome et de la robotique. Le talon d'Achille des IA de pointe : capables de voir les « objets », mais incapables de comprendre les « mouvements ». L'équipe de recherche a constaté que même les modèles d'IA les plus puissants (comme Gemini de Google) interprètent mal des scènes dynamiques simples, comme « une voiture qui tourne à droite ». La cause principale ? La plupart des données d'entraînement existantes sont constituées d'annotations d'images statiques, tandis que les annotations de mouvement vidéo de haute qualité sont extrêmement rares. Traditionnellement, l'annotation de quelques secondes de vidéo exige que des professionnels passent plusieurs minutes à vérifier chaque image, une tâche extrêmement coûteuse et difficile à industrialiser. Cela permet à l'IA de reconnaître les voitures dans le champ de vision, mais sans pouvoir prédire leurs mouvements futurs. L'IA enseigne à l'IA : une usine de données entièrement automatisée. Pour résoudre ce problème, l'équipe de recherche a développé « FoundationMotion », un pipeline de production de données entièrement automatisé. Tel un super assistant infatigable, il surveille, suit et décrit automatiquement le contenu vidéo. Le système fonctionne en quatre étapes : • Prétraitement vidéo : extraction automatique de segments clés de 5 à 10 secondes. • Détection et suivi d'objets : utilisation de Qwen2.5-VL pour identifier les catégories d'objets et de SAM 2 (Segment Anything Model 2) pour attribuer une « carte d'identité » à chaque objet en mouvement, permettant de verrouiller précisément sa trajectoire malgré les mouvements ou les occlusions. • Génération de descriptions linguistiques : grâce à GPT-4o-mini, le système traduit les données de trajectoire brutes en langage humain, fournissant des descriptions détaillées selon sept dimensions, incluant la reconnaissance des actions et la séquence temporelle. • Génération de paires question-réponse : Génération automatique de questions de test pour l’IA, comprenant cinq types de questions couvrant la reconnaissance d’actions, la localisation spatiale, etc. Grâce à ce processus, l’équipe a constitué un vaste ensemble de données contenant 46.7 000 clips vidéo et paires question-réponse, un travail qui aurait auparavant nécessité des années de la part de centaines de personnes. Le retour en force des modèles de taille moyenne : La qualité des données prime sur la taille des paramètres. L’aspect le plus surprenant réside dans les résultats de l’entraînement. L’équipe de recherche a utilisé cet ensemble de données pour affiner le modèle open source NVILA-Video-15B, et les résultats ont montré que le modèle atteignait une précision de 91.5 % dans la compréhension des scénarios de conduite autonome. Cette performance surpasse directement celle des modèles Gemini-2.5-Flash (84.1 %) et Qwen-2.5-VL-72B (83.3 %), qui possèdent un plus grand nombre de paramètres. Cela prouve qu’en IA, la « qualité des données » est souvent plus importante que la « taille du modèle ». Un lycéen spécialement formé (modèle de taille moyenne) peut surpasser largement un étudiant universitaire non formé (modèle généraliste de grande taille) dans un domaine spécifique.

Uber et la start-up chinoise Momenta, spécialisée dans les technologies de conduite autonome, ont annoncé leur intention de lancer des tests de services de taxis autonomes en Europe dès 2026. Munich, en Allemagne, a été choisie comme première ville pilote. L'entreprise prévoit ensuite de s'étendre à d'autres marchés européens. Momenta a expliqué que Munich avait été sélectionnée pour son solide écosystème d'ingénierie et de R&D, son secteur automobile développé et son ouverture aux technologies innovantes. Les premiers tests, basés sur une technologie de conduite autonome de niveau 4 et impliquant des conducteurs de sécurité, s'appuieront sur la plateforme Uber pour gérer les demandes de courses et déployer progressivement les services sans conducteur. Fondée en Chine, Momenta est l'une des premières start-ups à investir dans le développement des technologies de conduite autonome. Depuis 2018, Momenta mène des essais de véhicules autonomes dans plusieurs régions de Chine et prévoit de lancer ses services commerciaux à Shanghai en 2026. Outre les taxis autonomes, Momenta fournit également des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) à plusieurs constructeurs automobiles, dont Mercedes-Benz et Audi, avec plus de 400 000 systèmes actuellement installés. Uber avait auparavant investi dans le développement de voitures autonomes, mais suite à des incidents de sécurité et à une action en justice contre Waymo en 2020, l'entreprise a décidé d'abandonner son approche de développement interne et de s'associer à plusieurs fournisseurs de technologies de conduite autonome, notamment WeRide, Pony.ai, Wayve et Momenta, avec lequel elle vient d'annoncer un partenariat. Si le marché européen des voitures autonomes a connu un démarrage lent, son développement s'est accéléré ces deux dernières années. Apollo Go, de Baidu, a récemment annoncé des essais de taxis autonomes en Suisse, tandis qu'une autre start-up chinoise, WeRide, a lancé un programme pilote en Suisse en début d'année et a introduit un service de navettes autonomes en France. Avec l'arrivée d'Uber sur le marché des taxis autonomes, l'Europe deviendra le troisième marché le plus important pour ce secteur, après les États-Unis et la Chine. Défis et opportunités coexistent. Conformément à la réglementation allemande, Uber et Momenta doivent obtenir l'approbation du gouvernement et définir des zones géorepérées avant de pouvoir opérer sur les routes locales. Cela montre également que les défis liés à la commercialisation des véhicules autonomes dépassent le simple cadre technologique et englobent la conformité réglementaire, l'acceptation par les consommateurs et l'adaptation des systèmes d'assurance. Un lancement réussi en Allemagne permettrait à Uber de développer davantage son service de véhicules autonomes en Europe et même de reproduire son expérience dans d'autres grandes villes. Pour Momenta, il s'agit de sa première incursion à grande échelle en Europe ; une entrée réussie sur le marché faciliterait l'internationalisation de sa technologie et le développement de sa marque.

Lors de l'annonce du super ordinateur embarqué DRIVE Thor en septembre 2022, NVIDIA a précisé que son lancement était prévu pour 2024 et qu'il conserverait la flexibilité de conception nécessaire à l'utilisation de GPU de nouvelle génération. À la GTC 2024, NVIDIA a annoncé l'adoption de la nouvelle architecture GPU « Blackwell », offrant une puissance de calcul accrue pour les véhicules intelligents. ▲ La nouvelle version du DRIVE Thor, équipée de la nouvelle architecture GPU « Blackwell », offre une puissance de calcul accrue pour les véhicules intelligents. Comme annoncé précédemment, le DRIVE Thor remplace directement le super ordinateur embarqué DRIVE Atlan, nommé en hommage au créateur d'Aquaman, et succède au DRIVE Orin. Il devrait équiper les véhicules intelligents dont la production en série débutera l'année suivante, et assurer des fonctions embarquées telles que la conduite autonome, grâce à des performances de calcul supérieures. Des entreprises telles que BYD, Hyper, XPeng Motors, Plus, Nuro, Waabi, WeRide, Li Auto et ZEEKR adopteront la plateforme DRIVE Thor pour développer des applications pour véhicules intelligents, notamment des véhicules électriques, des camions électriques, des taxis autonomes, des bus autonomes et des véhicules de livraison autonomes. ▲ Des entreprises comme BYD, Hyper, XPeng Motors, Plus, Nuro, Waabi, WeRide, Li Auto et ZEEKR adopteront toutes la plateforme DRIVE Thor pour développer des produits destinés aux véhicules intelligents. MediaTek, qui a annoncé un partenariat avec NVIDIA lors du Computex 2023 l'année dernière, a également déclaré qu'elle combinerait son chipset Dimensity Auto Cockpit avec le super ordinateur embarqué de NVIDIA pour accélérer le développement des véhicules intelligents. Bien que cela n'ait pas été explicitement mentionné, les annonces précédentes indiquaient que DRIVE Thor utilisait une combinaison de processeur « Grace » et de GPU « Hopper », mais cette fois-ci, il a été mis à niveau avec un GPU « Blackwell ». Il est prévu que le système conserve le processeur « Grace », mais il est également possible qu'il adopte ultérieurement le sous-système de calcul Neoverse de nouvelle génération d'Arm, un processeur personnalisé conçu pour l'intelligence artificielle. BYD étend actuellement sa collaboration avec NVIDIA du secteur automobile au cloud. Outre l'utilisation de DRIVE Thor pour le développement de ses véhicules électriques de nouvelle génération, BYD prévoit également de tirer parti de l'infrastructure d'IA de NVIDIA pour créer des technologies de développement et d'entraînement d'IA dans le cloud, et d'utiliser les plateformes NVIDIA Isaac et Omniverse pour créer des outils et des applications de planification d'usines virtuelles et de configuration de points de vente. Haobo, la marque de véhicules de luxe haut de gamme de GAC Aion, a également choisi DRIVE Thor pour la construction de son nouveau véhicule électrique, dont la production devrait débuter en 2025. XPeng Motors utilisera également DRIVE Thor comme « cerveau » de sa flotte de véhicules électriques de nouvelle génération, associé au système de conduite assistée XNGPAI pour assurer la conduite et le stationnement autonomes, et pour surveiller l'état du conducteur et des passagers via un système interne. Des entreprises telles que Nuro, Plus, Waabi et WeRide utilisent DRIVE Thor comme base pour leurs solutions de conduite autonome, accélérant ainsi le développement de flottes intelligentes et d'applications pour véhicules autonomes.

L'année dernière, Tesla a révélé que son processeur d'IA, conçu pour la conduite entièrement autonome, entrait en phase de test. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a récemment annoncé sur Twitter que sa production débuterait dans les six prochains mois, avec des performances 5 à 20 fois supérieures à la puissance de calcul des ordinateurs des véhicules Tesla actuels. Auparavant, Tesla avait débauché Jim Keller, architecte de processeurs de renom chez AMD, ainsi que des membres de son équipe, pour rejoindre le développement de ce processeur d'IA, dans l'espoir de proposer une conduite entièrement autonome dans les véhicules Tesla dès 2019. Cependant, Jim Keller a ensuite rejoint Intel, où il a été remplacé par Pete Bannon, qui a travaillé huit ans chez Apple et a participé au développement des processeurs A5 à A9. Cette année, il a été confirmé que la suite matérielle Autopilot 3.0, basée sur une architecture informatique entièrement nouvelle, remplacera les versions 2.5 et 2.0, rendant la conduite autonome des véhicules Tesla plus sûre. Selon le calendrier prévu, le processeur d'IA de Tesla devrait entrer en production de masse dès le deuxième trimestre 2019. Les véhicules éligibles à la mise à niveau sont principalement ceux commandés après octobre 2016, pour un coût estimé entre 3 000 et 5 000 $. L'objectif à long terme de Tesla est d'atteindre un niveau de conduite entièrement autonome de niveau 5 ou supérieur. Cela signifie que le véhicule peut déterminer automatiquement le mode de conduite approprié à chaque situation, sans que le conducteur ait à se concentrer sur la direction et l'état de la route, contrairement au mode Autopilot actuel, et est prêt à intervenir à tout moment. (Cette mise à niveau devrait être disponible environ six mois avant d'être intégrée à tous les nouveaux véhicules de série. Aucun changement de capteurs n'est nécessaire. Il s'agit d'un simple remplacement...)

Suite à la publication cette année des Mesures de gestion des essais routiers de véhicules connectés intelligents, autorisant les administrations provinciales et municipales de toute la Chine à accepter les demandes d'essais routiers de véhicules connectés et autonomes en fonction des conditions locales, l'Alliance chinoise pour l'innovation de l'industrie des véhicules connectés intelligents et le Sous-comité des véhicules connectés intelligents du Comité technique national chinois de normalisation automobile ont conjointement publié une réglementation relative à la demande, à l'examen et à la gestion des essais de véhicules connectés intelligents, ainsi qu'aux spécifications concernant les organismes d'essai, les conducteurs d'essai et les véhicules d'essai. Selon les mesures publiées le 3 août, la réglementation exige que les véhicules soient équipés de capteurs, de contrôleurs et d'actionneurs embarqués de pointe, et qu'ils intègrent des technologies de communication et de réseau modernes. Ces véhicules doivent pouvoir échanger et partager des informations avec les personnes, les autres véhicules, les routes et le cloud, et être capables d'une perception complexe de l'environnement, d'une prise de décision intelligente et d'un contrôle collaboratif. Ceci permettra une utilisation sûre, efficace, confortable et économe en énergie. À terme, les véhicules conçus pour remplacer la conduite humaine seront considérés comme des véhicules autonomes conformes à la réglementation. Le programme de tests pour véhicules autonomes comprend 14 points, dont 9 obligatoires avec 20 scénarios de test et 5 optionnels avec 14 scénarios. Le processus de test inclut la vérification du mode de contrôle du véhicule, de sa vitesse, de son accélération et d'autres états de mouvement ; la perception et la réaction à l'environnement ; l'état en temps réel des feux et des clignotants ; la surveillance visuelle à 360° ; et les tests de réaction du conducteur à l'interaction avec le véhicule, incluant la surveillance visuelle et sonore. Depuis le 1er mai de cette année, les services gouvernementaux provinciaux et municipaux chinois, tels que les services de l'information, de la sécurité publique et des transports, ont ouvert les candidatures pour tester les véhicules connectés et autonomes sur la voie publique. Cela permet à des entreprises comme Baidu, Alibaba, Tencent et Didi Chuxing de tester plus largement leurs technologies de conduite autonome en Chine et devrait accélérer l'adoption généralisée des applications de véhicules autonomes dans le pays. Cependant, pour des raisons de sécurité nationale, le gouvernement chinois n'autorise pas encore les entreprises étrangères à participer à ces tests. Leur participation pourrait être limitée au développement ou à la coopération locale, comme ce fut le cas précédemment entre Baidu et NVIDIA sur la technologie de conduite autonome.

Des rapports antérieurs ont confirmé qu'Uber allait abandonner son projet de camions autonomes et concentrer ses efforts futurs sur le développement de technologies de conduite autonome en général. Il y a deux ans, Uber avait acquis OTTO, une start-up spécialisée dans les camions autonomes et fondée par Anthony Levandowski, ancien ingénieur de Waymo, pour 6.8 millions de dollars. Cette acquisition avait ensuite entraîné Uber dans un litige de brevets avec Waymo, finalement réglé à l'amiable pour 2.44 millions de dollars. Il est clair qu'Uber a décidé d'abandonner ce projet et de se concentrer sur le développement de technologies de conduite autonome en général. Selon TechCrunch, Uber a déclaré que son groupe Technologies avancées se concentrerait sur le développement de technologies de conduite autonome pour les véhicules en général et cesserait le développement de technologies liées aux camions autonomes. Eric Meyhofer, directeur du groupe Technologies avancées d'Uber, a confirmé par la suite que toutes les ressources futures en matière de développement technologique seraient investies dans les véhicules autonomes en général. Uber avait auparavant appliqué sa technologie de camions autonomes à son service de livraison Uber Freight et l'avait déployée dans certaines régions des États-Unis. À mesure qu'Uber cesse cette activité, les membres de l'équipe concernés à San Francisco seront soit affectés au projet de technologie de conduite autonome en cours, soit déménageront dans des régions comme Pittsburgh pour prendre en charge d'autres activités.

Malgré plus de 1287.5 millions de kilomètres d'expérience de conduite autonome accumulés dans 25 zones urbaines des États-Unis, et un projet de lancement d'un service de covoiturage autonome dans le pays d'ici la fin de l'année, Brian Sandoval, PDG de Waymo, estime que l'adoption généralisée de la conduite autonome pourrait être plus lente que prévu. Lors de la conférence de la National Governors Association, M. Sandoval a déclaré que l'adoption de cette technologie pourrait prendre plus de temps que prévu. Selon lui, si la sécurité des véhicules s'est améliorée ces dernières années grâce à l'intégration de nombreuses technologies de sécurité active et d'aides à la conduite, de nombreux accidents et blessures surviennent encore sur les routes. Un facteur important contribuant à cette situation est la survalorisation de la technologie de conduite autonome par le marché, conjuguée à la disponibilité limitée des aides à la conduite pour les applications de conduite autonome sur les routes actuelles, ce qui engendre des malentendus chez de nombreux utilisateurs. Bien que les véhicules autonomes de Waymo parcourent actuellement environ 40 000 kilomètres par jour et aient accumulé plus de 13 millions de kilomètres dans 2.5 villes américaines depuis 2009, avec plus de 20 000 scénarios de conduite simulés et réalisés en conditions réelles, et qu'ils aient appris différents modes de conduite grâce à 8 milliards de kilomètres de conduite simulée, Brian Sandoval estime qu'il ne s'agit pour l'instant que d'applications théoriques. Une application de conduite autonome complète nécessite l'intégration de l'infrastructure routière locale et d'autres dispositifs d'assistance. Par exemple, dans les situations où les véhicules autonomes ne peuvent pas réagir immédiatement, un avertissement préalable est nécessaire pour éviter les collisions avec les véhicules grillant les feux rouges ou les erreurs d'appréciation dans certaines circonstances. Bien que Waymo ait souligné à NVIDIA qu'une puissance de calcul accrue du système permet aux véhicules d'évaluer rapidement l'état de la route, il existe toujours des situations où le véhicule seul ne peut pas y parvenir. Cela souligne l'importance cruciale de l'assistance de l'infrastructure routière. Par ailleurs, le développement d'infrastructures adaptées aux applications de véhicules autonomes, telles que la planification des parkings, les ressources de recharge et les modifications réglementaires nécessaires, est également essentiel. Il ne s'agit pas simplement d'espérer l'arrivée de davantage de véhicules autonomes sur le marché ; il est indispensable d'investir davantage de ressources sociales et de collaborer simultanément pour généraliser les applications de conduite autonome. Waymo n'a pas encore communiqué de calendrier précis pour le déploiement effectif de ses véhicules autonomes, mais prévoit d'y parvenir au plus tôt d'ici la fin de l'année. Cependant, l'entreprise ne prévoit pas un déploiement à grande échelle dans un premier temps, mais se concentrera sur des régions spécifiques. Une étroite collaboration avec les agences gouvernementales est également un axe prioritaire pour Waymo. Brian Sandoval estime qu'outre les projets de Waymo concernant le déploiement de services de véhicules autonomes, les constructeurs automobiles traditionnels et les start-ups ont également des projets similaires. Toutefois, ces applications ne seront pas sans difficultés dès le départ ; des périodes d'ajustement et d'adaptation seront inévitables, et il est même possible que des accidents et des critiques du marché surviennent. Tout cela nécessite la coopération de tous les secteurs pour évoluer dans la bonne direction.

Suite à sa collaboration avec Aptiv pour présenter son service de VTC en ligne au CES 2018, Lyft a annoncé un nouveau partenariat avec Aptiv afin de proposer 30 nouvelles voitures autonomes à Las Vegas, dans le Nevada, réservables via la plateforme Lyft. Ce service, lancé le 3 mai (heure du Pacifique), permet la réservation en ligne à Las Vegas, offrant ainsi aux utilisateurs la possibilité de réserver des véhicules équipés de la technologie Aptiv via l'application. Cependant, contre 400 voitures autonomes déployées pour la démonstration au CES 2018, seules 30 sont actuellement disponibles à Las Vegas. Cette réduction pourrait s'expliquer par le fait que le déploiement d'un plus grand nombre de véhicules au CES 2018 visait principalement à présenter l'application à un public international plus large, tandis que cette phase de test pour le grand public pourrait constituer une mesure de réduction du nombre de véhicules en service pour des raisons de sécurité, tout en garantissant la présence d'un conducteur à bord en cas d'urgence. Selon Aptiv, le service de voitures autonomes présenté au CES 2018 a obtenu une note moyenne de 4.99 sur 5, et on s'attend à ce qu'il rencontre un succès similaire à Las Vegas. Outre le projet de Lyft de proposer un service de covoiturage en ligne plus efficace grâce aux voitures autonomes, Uber et Waymo prévoient également de lancer des services similaires afin de désengorger la circulation en Californie et dans d'autres régions, tout en répondant à un plus large éventail de besoins de mobilité.

Le développement des véhicules autonomes progresse nettement plus rapidement en Chine. Le gouvernement chinois a récemment annoncé la publication d'une réglementation encadrant les essais routiers de véhicules connectés et intelligents, autorisant les autorités provinciales et municipales de tout le pays à accepter les demandes d'essais routiers de véhicules connectés et autonomes en fonction des conditions locales, à compter du 1er mai. À titre de comparaison, les États-Unis n'ont assoupli les restrictions relatives aux essais routiers de véhicules autonomes qu'en Californie, et de nombreuses autres régions n'ont pas encore approuvé les demandes. Par conséquent, la décision du gouvernement chinois d'autoriser les autorités provinciales et municipales à accepter les demandes d'essais routiers de véhicules connectés et autonomes en fonction des conditions locales à partir du 1er mai devrait accélérer le développement de la technologie de conduite autonome en Chine. Toutefois, afin d'éviter les accidents lors des essais de véhicules autonomes, dans un contexte où la technologie n'est pas encore totalement mature, le gouvernement chinois exige que tous les véhicules autonomes participant aux essais disposent des modes de conduite autonome et manuelle, et puissent passer rapidement de l'un à l'autre. Les véhicules doivent également permettre l'enregistrement en temps réel de leur état et une surveillance en ligne. En cas d'accident, l'enregistrement automatique de la position, de la vitesse, des dysfonctionnements, des feux, de la connectivité des signaux et des données provenant des capteurs du véhicule, des enregistrements audio-visuels embarqués des interactions homme-véhicule et des enregistrements vidéo externes permettra de clarifier la situation au moment de l'incident. Ces informations doivent être conservées pendant au moins 90 secondes avant l'incident et pendant au moins trois ans pour une consultation ultérieure. Il est prévu qu'après le 1er mai de cette année, les services gouvernementaux provinciaux et municipaux chinois, tels que les services informatiques, la sécurité publique et la supervision des transports, pourront recevoir les demandes d'essais routiers de véhicules connectés et autonomes. Ceci devrait permettre à des entreprises comme Baidu, Alibaba, Tencent et Didi Chuxing de tester plus largement leurs technologies de conduite autonome en Chine et d'accélérer l'adoption généralisée des applications de conduite autonome dans le pays. Pour des raisons de sécurité nationale, le gouvernement chinois n'a pas encore autorisé les constructeurs étrangers à participer aux essais. Leur participation pourrait être limitée au développement ou à la coopération locale, comme ce fut le cas lors de la collaboration entre Baidu et NVIDIA sur la technologie de conduite autonome. Actuellement, la Chine a ouvert des essais routiers de véhicules autonomes à Pékin, Chongqing et Shanghai, et prévoit que les véhicules autonomes représenteront la moitié de tous les véhicules en circulation d'ici 2020.

L'État de Californie a commencé à assouplir les restrictions sur les essais de véhicules autonomes l'année dernière et a récemment accepté de supprimer l'obligation de la présence d'un passager lors de ces essais, autorisant ainsi des tests de conduite totalement autonome. La Californie a également confirmé qu'elle proposera des services de covoiturage au public dans le cadre d'un programme pilote, mais qu'au moins un passager sera toujours requis pour intervenir en cas d'urgence. Ces services seront gratuits pendant la phase pilote, mais pourront devenir payants ultérieurement. Selon les détails de la réglementation proposée pour les services de véhicules autonomes, publiés précédemment par la Commission des services publics de Californie (CPUC), les constructeurs de véhicules autonomes participants doivent avoir un passager à bord de leurs véhicules, et ces véhicules doivent être mis gratuitement à la disposition du public pendant la phase pilote. La réglementation stipule également que les véhicules pilotes ne peuvent pas être utilisés dans certains lieux publics, tels que les aéroports, afin d'éviter des perturbations inutiles en matière de sécurité et de circulation. De plus, les passagers doivent être âgés d'au moins 18 ans, principalement pour minimiser les risques de blessures en cas d'accident impliquant un véhicule autonome. On ignore si cette mesure sera similaire à la pratique antérieure d'Uber, qui exigeait des passagers la signature d'une décharge reconnaissant les risques inhérents aux véhicules autonomes. Les constructeurs de véhicules autonomes participant à la campagne promotionnelle initiale devront également soumettre régulièrement des rapports d'exploitation, incluant le kilométrage, le nombre de trajets effectués et la prise en charge des personnes handicapées ou à mobilité réduite. De plus, après avoir obtenu les autorisations d'essai du Département des Transports de Californie, les constructeurs devront attendre au moins 90 jours avant de proposer des services aux passagers. Par conséquent, la première vague de services de véhicules autonomes ne sera pas officiellement lancée en Californie avant juillet de cette année au plus tôt, principalement par le biais de campagnes promotionnelles. La proposition devrait être discutée et soumise au vote autour du 10 mai de cette année. Les réglementations relatives aux autorisations pour les véhicules autonomes utilisés pour le transport de passagers devraient donc être publiées prochainement. À l'heure actuelle, les constructeurs automobiles, dont Waymo, Uber, Toyota, Ford et Chrysler, se montrent optimistes quant aux perspectives de développement des véhicules autonomes pour les navettes de transport public. Par conséquent, ils devraient adapter le rythme de développement de leurs véhicules autonomes en fonction de l'avancement du décret du gouvernement californien.